Архивы Главные новости -

«У нас, к счастью, один кредитор»

Главные новости

«У нас, к счастью, один кредитор»

О ситуации в одном из крупнейших автодилерских холдингов РФ, долгах компании и предложениях по реформе бизнеса в последнем интервью в этой должности “Ъ” рассказал бывший глава «Автоспеццентра» (АСЦ) Виталий Павловский.

— Какие были планы по улучшению финансовых показателей АСЦ?

— Мы запланировали, что выручка вырастет примерно на 30%, до 90 млрд руб. В 2017 году она составила 68 млрд руб.

— Как обстоят дела с долговой нагрузкой?

— Все хорошо, она есть, в 2022 году будет лучше.

— Что значит лучше? Меньше?

«У нас, к счастью, один кредитор»

— С точки зрения нагрузки не меньше. Скорее с точки зрения соотношения долга к EBITDA мы хотели сделать лучше.

— На рынке уверены, что соотношение чуть ли не 1 к 30.

— Сразу говорите 1 к 1000 и все.

— Источники говорят, что есть крупные долги в валюте.

— У нас нет долгов в валюте. Интересно, как рынок может знать, какие у нас долги, если он не видел наш баланс? Это слух устаревший. Крупные долги мы реструктурировали достаточно давно, валютных кредитов у нас нет, есть рублевые. Долг большой, но мы его уверенно обслуживаем. В декабре получили очередной транш нашего кредитора МКБ.

У нас очень много «к счастью». К счастью, один акционер, один кредитор. Этих споров (акционеров и кредиторов.— “Ъ”), из-за которых, возможно, с Genser (кредиторы подали на банкротство этого дилера.— “Ъ”) что-то происходит, у нас просто нет. Это дает нам базисную поддержку и возможность ведения операционного бизнеса, мы можем сосредоточиться на росте эффективности.

— Транш в конце года — это кредитная линия на оборотку?

— Да. Кредитная линия открыта, мы ее используем. Насколько в целом велик долг, оценивать не буду, но мы все наши долги вовремя обслуживаем. Банк-кредитор, видимо, доволен тем процентом, который мы платим. Я не очень доволен, потому что, на мой взгляд, то, сколько мы платим банку, это много — не в смысле процентов, а в смысле суммы.

— В этом году есть план по сокращению долга?

— Скорее нет. Обслуживать будем, сокращать нет. Скорее еще попросим. И в этом смысле банк абсолютно адекватен, говорит, если вам нужно, мы еще дадим.

— Когда вы должны погасить самые крупные долги?

— В 2016–2017 годах у нас была реструктуризация кредитного портфеля. Текущий портфель не имеет кредитов к погашению до 2020 года. В 2019 году мы погасим часть инвестиционных линий, в этом году какие-то текущие кредиты будем погашать и снова их получать. Без оборотных средств мы, безусловно, существовать не можем.

— Своих средств на оборотку у вас нет сейчас?

— Все наши деньги в бизнесе, если бы мы работали только на свои, мы бы не были одним из крупнейших дилеров в Москве. Мы бы просто стали маленькими. Я считаю, что если торговая организация живет на свои, то она неэффективно использует средства акционера.

— Банки вмешиваются в управление?

— Странно, если бы специалисты в банковском деле вмешивались в автобизнес. Те «независимые» примеры вмешательств, которые мы видели, мы уже стали забывать.

— Сейчас обсуждают возможность спасения Genser через слияние с «Рольфом», основной кредитор Genser при этом может получить долю в объединенной компании. Вы не рассматриваете такие схемы?

— Все-таки давайте так: на уровне дел меня больше интересует операционное управление и эффективность. Меня не сильно интересует структура акционеров компании.

— Но это же в глобальном плане и есть выход на большую эффективность, избавление от долгов и процентов…

— В глобальном смысле банк не мешает нам работать. Деньги дает, помогает. Вот как-то так.

— Что вы успели изменить в АСЦ?

— Была принята новая структура компании — теперь она децентрализована. Ключевые руководящие должности заняли как действующие менеджеры АСЦ, так и новые сотрудники. Утвержден бюджет на 2018 год и внедрены методы контроля. Стартовал процесс оптимизации штата, в первую очередь центрального офиса.

— Эта структура получается намного эффективней?

— Будет ли она эффективней, посмотрим через год. Я верю, что результат будет, на рынке есть положительные примеры.

— В АСЦ вы, как в «Рольфе», планируете использовать кумулятивную маржу (учитывает прибыль от установки допоборудования, финансовых услуг, trade-in и т. д.)?

— Уже используем. В первую очередь я должен принести компании тот опыт, который у меня есть. Накопленный опыт лидера рынка дает мне уверенность в том, что если делаешь раз, два, три, четыре, пять, а потом все это еще раз проконтролируешь, то это приносит результат.

— Ведет ли АСЦ переговоры о слияниях-поглощениях?

— Такие переговоры может вести акционер, пока это не перешло на уровень согласования со мной, я об этом могу и не знать. Но я не горю желанием кого-то покупать. В «битве за Genser» мы не участвуем. Салонов достаточно, брендов достаточно на сегодняшний день.

— Планируете ли вы делать открытую отчетность МСФО?

— МСФО не будет, а у кого (из дилеров.— “Ъ”) есть МСФО?

— В июле 2015 года Александр Халилов (акционер АСЦ) говорил “Ъ”, что IPO АСЦ может случиться через три-четыре года после стабилизации ситуации на Украине. Ведутся ли подготовительные процессы?

— Никаких подготовительных мероприятий по выходу на IPO сейчас не ведется, это точно. А мечта об IPO после стабилизации ситуации на Украине все еще есть.

— Как собираетесь развивать портфель брендов? Или, наоборот, не развивать: у вас три дилерских центра Audi, а у бренда продажи падают, да и доходность, говорят, снизилась. Не хотите ужаться?

— У нас такой бизнес, что, если мы ужмемся, потом тяжело разжиматься. Вот я похудеть могу быстро и потолстеть, к сожалению, могу быстро, а дилерский центр открыть-закрыть — нет. Да, было время, когда на этом бренде можно было заработать очень много золотых монет, сейчас этих монет не так много, но они есть. Это может не нравиться, но это же не значит, что нет будущего у бренда. В этом году мы планируем продать порядка 3,6 тыс. машин из общего объема в 18–19 тыс. машин. Audi у нас по объемам в премиальном сегменте бренд номер один, и он точно приносит деньги кумулятивно, и может приносить. С Audi нам повезло, когда-нибудь этот бренд позволит нам совершить скачок. Такие падения и взлеты продаж и доходности мы уже видели в других брендах в прошлом. По всем дилерским центрам мы будем увеличивать эффективность и переходить на кумулятивную маржу.

— А в чем необходимость перехода на нее?

— На самом деле все дилеры живут с кумулятивной маржой, потому что «железная» маржа (с продаж самого автомобиля.— “Ъ”) практически у всех отрицательна или близка к нулю. Потом прибавляешь поддержку, которую дистрибутор оказывает по каким-то акциям, и она становится менее отрицательной. Потом добавляешь бонусы, она становится чуть выше нуля. По прогнозам марта, из 12 наших брендов только три положительны на уровне «железной» маржи с учетом поддержек, но только три отрицательны с учетом бонусов.

Платить зарплату от отрицательной величины очень тяжело, и соответственно даже с бонусами и поддержкой это не всегда положительная величина. В этом нет ничего ужасного, это такая типичная мировая практика, может быть хуже или лучше, но в общем основной бизнес от продажи автомобилей должен быть в районе нуля. Говорят, что маржа от продажи бензина тоже равна нулю, а вот, например, продажа кофе на заправках, как ни удивительно, приносит много денег. Мы не ждем, что на машине сможем много зарабатывать, это вынуждает нас двигаться как раз к продаже допоборудования, финансовых услуг и автомобилей с пробегом — сейчас это ключевые направления для нас.

— Какова доля выручки АСЦ от машин с пробегом?

— Сейчас 12%. В этом году мы планируем, что она чуть вырастет — до 15%. К 2022 году мы хотим продавать «один к одному» в розницу.

— А почему вообще маржинальность дилеров так снизилась?

— Начнем с того, что курс доллара вырос, покупательная способность упала, и вслед за ней и рынок. И безусловно, мы вынуждены стимулировать спрос, то есть отдавать намного больше своей маржи, чем раньше. Так, мы активизируем спрос и зарабатываем бонусы от производителей. Если бы дилеры их не зарабатывали, бизнесу становилось бы еще хуже, «дженсеров» стало бы еще больше, особенно в регионах. Меж тем рынок к такой ситуации привыкает — мы даем ему ту цену, за которую клиент покупает, и если ты эту цену поднимаешь, он уходит к конкурентам. Но даже если все начнут держать эту цену, то есть пытаться изменить ожидания клиента и продавать дороже, тогда продажи опять упадут, а мы и производители, естественно, этого не хотим.

— А как себя чувствует грузовое подразделение? В вашем портфеле там бренды, минимально присутствующие на рынке.

— Оно не очень большое, в нашей кумулятивной марже занимает 1% всего по плану этого года. У нас нет специальных дилерских центров, но есть отдельная площадка, на которой они продаются. Поэтому этот бизнес и интересен: не нужно, по крайней мере на сегодняшний день, строить какие-то огромные шоурумы и инвестировать много в развитие брендов. В структуре выручки коммерческий транспорт занимает 1,5 млрд руб., 2%, но это прибыльный бизнес. Смысла его трогать нет, развивать — может быть.

Но при слове «развитие» я сейчас осторожен: мы пока все-таки концентрируемся на внутренней эффективности. Могу точно сказать, что мы планируем открыть дилерский центр Porsche на Ленинском, 107, при этом поменять локацию для бренда Infiniti и открыть для него недалеко новый шоурум.

— Зачем?

— Это очень хорошее место для Porsche с точки зрения локации. Это федеральная трасса, первая линия. У нас есть один дилерский центр бренда, который находится на Таганке, все остальные дилерские центры Porsche, принадлежащие другим холдингам, находятся в районе МКАД.

— Много нужно инвестиций, чтобы переделать здание под Porsche?

— Достаточно много, да. Нам этот проект будет стоить примерно как постройка небольшого нового дилерского центра.

— Porsche заложил рост продаж под расширение дилерской сети?

— На проектную мощность по этому центру мы выйдем в 2019 году. А в 2019 году бренд как раз планирует рост — массовые продажи нового Cayenne.

— Может, было бы здорово и один из трех центров Audi переделать под Porsche?

— Может, было бы и здорово, но это очень дорого.

— А Infiniti — это сейчас доходный бренд?

— Да, достаточно доходный, очень хороший. Мы лидер рынка по бренду в стране, а там, где ты много продаешь, в принципе ты можешь заработать.

— Можете дать список по убыванию, какие бренды приносят АСЦ больше всего денег?

— Могу сказать, исходя из бюджета 2018 года, как мы планируем в этом году. Из премиальных марок удельно на одну машину кумулятивной маржи больше всех приносит Porsche, следующий бренд — BMW, затем идут Infiniti и Audi. Если говорить о массовых брендах, то удельно больше всех приносит Mazda, потом Skoda, Volkswagen, Nissan, Hyundai, Kia, Citroen и Datsun.

— Ряд дилеров мне говорили, что сейчас Datsun — убыточный бренд и денег вообще не приносит…

— Смотря на каком уровне считать. Если на уровне EBITDA, то это ноль, если на уровне кумулятивной маржи, то положительный.

— Но по кумулятивной марже теоретически ничто не убыточно.

— Практически ничто. Мы всё считаем на перспективу развития тех брендов, которые, кроме удельных показателей, могут еще и объемные принести. То есть если говорить об объемных показателях, то больше всего денег по плану на 2018 год нам кумулятивно принесет Kia. Четыре автосалона Kia и шесть Skoda приносят нам больше денег, чем три Audi или Porsche.

— А Peugeot и Citroen продаются десятками штук в месяц, нужны вам эти бренды?

— У нас Citroen, а Peugeot уже не продаем.

— На сайте еще присутствует.

— У нас есть сервис.

— А когда вы с ними отказались работать?

— Мы не то чтобы отказывались, мы просто не продаем, но обслуживаем.

— А что с дилерским центром Peugeot?

— У нас не было отдельного дилерского центра, это была универсальная площадка под разные бренды. Вот если бы у нас был дилерский центр Citroen, подобный Audi, то его не надо было бы вообще строить, не то чтобы закрывать. Но у нас Citroen прибыльный. Убытков не генерит, инвестиций не просит, стоит себе, потихонечку продается.

— Сколько планируете продать в этом году?

— Худо-бедно, а 400 штук с учетом LCV мы продадим.

— А расскажите про доходность Nissan: там та же ситуация, что и с Audi?

— У нас бренд Nissan четвертый (по удельной доходности.— “Ъ”). Опять-таки тут важно, сколько мы на этом бренде можем дополнительно заработать, именно кумулятив важен. Мы не рассчитываем на то, что мы на «железе» что-то заработаем.

— А есть ли перспектива, чтобы Nissan поднялся в этом списке?

— Только при расширении линейки. Пока у нас нет информации об этом, поэтому, видимо, он останется в таком же состоянии, как и в 2017 году. В целом в этом году мы закладываем, что бренды из нашего портфеля вырастут в среднем на 12,5%.

«Практика складывается неоднозначная»

Главные новости

«Практика складывается неоднозначная»

Могут ли служить свидетельством опьянения водителя лишь результаты освидетельствования, или суд вправе решить, что человек за рулем был пьян, и на основании других доказательств. Спор об этом вчера разгорелся в Конституционном суде (КС). Минюст, Генпрокуратура и Госдума считают, что судьи должны иметь возможность использовать разные методы подтверждения употребления алкоголя, включая показания свидетелей. Представители президента РФ и правительства говорят о необходимости внесения изменений в УК.

Ивановский облсуд направил запрос в КС с просьбой рассмотреть конституционность ст. 264 УК, предполагающей уголовное наказание для водителей (в том числе пьяных), по вине которых случилось ДТП. Поводом стало дело жителя Иваново Сергея Журавлева. Он скрылся с места аварии, в которой погибли люди, но явился с повинной через год, когда уже невозможно было провести проверку на опьянение. Суд первой инстанции приговорил господина Журавлева к лишению свободы, собрав доказательства, подтверждающие нетрезвую езду: видео, на котором водитель за рулем пьет шампанское, свидетельские показания, кассовые чеки на покупку алкоголя и другое (“Ъ” рассказывал об этом 19 марта 2018 года). Адвокаты обвиняемого обжаловали приговор, дело дошло до Верховного суда (ВС), затем вернулось в президиум Ивановского облсуда, который и обратился в КС за разъяснением.

Полпред Госдумы в КС Татьяна Касаева обратила внимание на формулировку ст. 264 УК, прямо не запрещая суду использовать «иные способы» определения состояния опьянения, а не только результаты освидетельствования: «Не исключается возможность использования любых доказательств, но каждое из них подлежит оценке с точки достоверности». Ее поддержала представитель Минюста в КС Мария Мельникова: «Судья, прокурор, следователь оценивает все доказательства по совокупности, и никакие из них не имеют заранее установленной силы». Представитель Генпрокуратуры Татьяна Васильева говорила, что «формальный подход» к определению состояния опьянения (только на основе результатов освидетельствования) стимулирует нарушителей покидать место ДТП, чтобы уйти от более серьезного наказания, ведь пьяный водитель, следует из 264-й статьи, получает больший срок по сравнению с трезвым. Она также сослалась на резолюцию комитета министров Совета Европы 1973 года, в которой сказано, что национальное законодательство должно обеспечивать невозможность водителя как отказаться, так и уклониться от проверки. Госпожа Васильева отметила, что Генпрокуратура ранее предлагала включить в постановление пленума ВС пункт, разрешающий судьям использовать любые доказательства пьяного вождения, если нет возможности проведения освидетельствования, но в ВС идею не поддержали. «Практика складывается неоднозначная, необходимо вносить изменения в УК»,— резюмировала Татьяна Васильева.

Представитель правительства в КС Михаил Барщевский говорил о том, что медицинское освидетельствование необходимо. «Объективная сторона преступления по 264-й статье — это нарушение ПДД, труп и пьяный водитель,— говорил он.— Труп как устанавливается? Только на основе медицинского документа. Аналогично должно подтверждаться и состояние опьянения — измерительным прибором». Свидетели, говорил он, могут ошибаться: покраснение лица, к примеру, может быть следствием приступа гипертонии, а неровная походка — поставарийного стресса. Но даже засвидетельствованный факт употребления алкоголя мало о чем говорит, отметил господин Барщевский: одинаковая порция спиртного влияет по-разному на людей весом 60 и 120 кг, важна именно концентрация алкоголя в крови, определяемая врачом. При этом сложившуюся практику, когда водители намеренно скрываются с места ДТП, чтобы избежать сурового наказания, Михаил Барщевский назвал нехорошей: «Решать проблему надо с помощью людей, ответственных за дорожное движение. Пускай ищут виновных».

Полпред президента в КС Михаил Кротов говорил о том, что водитель может покинуть место аварии по различным причинам — из-за паники, «спешки в роддом» — ни одна из них не может автоматически приравниваться к отказу от освидетельствования. «Территория обширна, не всегда можно доставить человека в медучреждения,— продолжил он.— Но даже подтверждение факта состояния опьянения не означает, что водитель был пьян именно в момент ДТП». С другой стороны, отметил господин Кротов, реальна ситуация, когда освидетельствование не показало содержания алкоголя, но следствие обладает набором других доказательств. Случай Сергея Журавлева говорит, что УК нужно корректировать, введя, в частности, уголовную ответственность за оставление места ДТП, считает господин Кротов.

О решении КС будет объявлено в течение месяца.

Uber повезет с полисом

Главные новости

Uber повезет с полисом

Онлайн-сервис вызова такси Uber ведет переговоры с «Ингосстрахом» и Allianz о страховании жизни и здоровья пассажиров и водителей на время поездки. Обсуждаемые условия аналогичны тем, что уже действуют для «Яндекс.Такси», недавно объединившего с Uber бизнес в России и соседних странах. Эксперты считают, что введение страхования всеми участниками рынка такси лишь вопрос времени.

Uber ведет переговоры со страховыми компаниями о страховании жизни и здоровья пассажиров и водителей на время поездки на территории РФ, сообщил “Ъ” источник на рынке страхования. По его словам, размер страхового покрытия будет таким же, как у «Яндекс.Такси», и выплата будет проходить по ускоренной схеме. «Мы действительно думаем об этом и разговариваем со страховыми компаниями»,— подтвердил “Ъ” представитель Uber.

Бренды «Яндекс.Такси» и Uber недавно стали частью одной компании. 7 февраля «Яндекс.Такси» и Uber закрыли сделку по объединению бизнеса в России и соседних странах. По состоянию на декабрь 2017 года к «Яндекс.Такси» подключено более 400 тыс. активных водителей, Uber эту цифру не раскрывает. За январь 2018 года в «Яндекс.Такси» и Uber суммарно заказано 62 млн поездок.

С 1 декабря 2017 года в России действует бесплатная страховка на время поездки, заказанной через приложение «Яндекс.Такси». Она распространяется на каждого пассажира в автомобиле и на водителя с компенсацией до 2 млн руб. на человека. Партнеры программы — Allianz, «ВТБ Страхование» и «Ингосстрах».

По информации “Ъ”, страховые компании, с которыми Uber обсуждает возможность страхования,— «Ингосстрах» и Allianz.

Uber повезет с полисом

«Рассчитываем на долгосрочное сотрудничество, но пока рано говорить о сроках. Логично, что параметры нашего сотрудничества с Uber будут аналогичны тем, что с «Яндекс.Такси»»,— говорит начальник отдела страхования пассажирских перевозок «Ингосстраха» Александр Рыбальченко. Директор по розничному андеррайтингу Allianz Павел Конев также подтвердил “Ъ”, что компания ведет переговоры с Uber. «Условия пока обсуждаем, базируемся на тех ожиданиях, которые у нас были при запуске проекта с «Яндекс.Такси»,— объясняет господин Конев.— Средняя поездка на такси в Москве составляет 7 км и 15 минут, вероятность того, что за это время такси попадет в серьезное ДТП, весьма мала и, по нашим расчетам, составляет 1–2 события на 1 млн. Мы запустили «пилот» с «Яндекс.Такси» в середине октября, и в накопленном массиве эти данные полностью соответствуют действительности. На ту же частоту опираемся сейчас».

Расходы на страховые взносы Uber, как и «Яндекс.Такси», возьмет на себя. По словам представителей агрегаторов, на ценах для пользователей это не скажется. Сумму страховых взносов они не раскрывают. Ее величина будет в диапазоне 1–1,5 руб., которые включаются в стоимость поездки, говорит источник “Ъ”.

Uber повезет с полисом

В сентябре 2017 года первым на российском рынке страховку для пассажиров успел запустить сервис Wheely, партнером стал страховой дом ВСК. Перспективы страхования изучают и в Gett, сообщил представитель компании. Ежедневно в РФ совершается около 3 млн поездок на такси, и страховые взносы агрегаторов могут исчисляться миллиардами рублей, оценивал ранее директор по корпоративным отношениям «Fasten Россия» Александр Костиков.

В недалеком будущем все крупные агрегаторы добровольно застрахуют свою ответственность, уверен руководитель центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус. Это общемировая тенденция: Uber в Нью-Йорке страхует жизнь и здоровье пассажиров и водителей через собственную компанию. Пассажиры и сами повышают требования к безопасности и качеству поездок, и, чтобы минимизировать издержки, агрегаторам проще застраховать, к тому же эту инициативу поддерживают ЦБ и Минфин, напомнил он.

Авторынок растет, но темпы падают

Главные новости

Авторынок растет, но темпы падают

Как и предполагали эксперты, по итогам марта авторынок России немного снизил темпы роста: продажи выросли на 14%, до 157,3 тыс. штук. Этот показатель заметно ниже первых двух месяцев, когда рынок вырос на 28%. Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ), сводящая статистику автопродаж, определилась и с прогнозом на 2018 год: там считают, что «с этого момента рынку будет значительно труднее», и в итоге реализация новых легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) увеличится лишь на 10%.

По данным АЕБ, продажи легковых автомобилей и LCV увеличились в марте в РФ почти на 14%, до 157,3 тыс. штук. За первый квартал рост рынка составил почти 22%, всего за период реализовано около 393 тыс. машин. Темпы наращивания спроса заметно упали: в первые два месяца рост достигал 28%. В феврале рынок увеличился на 24,7%, до 133,2 тыс. автомобилей, по итогам января — на 31,3%, до 102,5 тыс. машин.

Этот март стал 12-м месяцем в периоде непрерывного восстановления год к году, отмечает глава комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер.

По его словам, «с этого момента будет значительно труднее», хотя для рынка важнее «достичь существенного роста на постоянной основе». Наиболее вероятный сценарий на 2018 год — дальнейший рост, как и полагают участники рынка, добавляет господин Шрайбер. По предположению АЕБ, в 2018 году авторынок РФ вырастет на 10%, до 1,75 млн штук. По итогам 2017 года рост продаж составил почти 12%, было продано 1,6 млн автомобилей.

Авторынок растет, но темпы падают

Участники рынка и эксперты ожидали, что в марте темпы роста продаж замедлятся. На статистику повлияет отсутствие низкой базы (в марте прошлого года спрос перешел к устойчивому росту), а также увеличение с 1 апреля нынешнего года ставок утильсбора (подробнее см. “Ъ” от 6 марта), которое создает риск поднятия цены как минимум на импортные модели. Впрочем, как замечают в «Авилоне», поднятие ставок сбора не снизит прогноз по году, если не спровоцирует лавинообразный процесс повышения цен производителями (речь идет о тех автоконцернах, которые до сих пор не полностью компенсировали в ценах разницу, связанную с фиксировавшимся в последние годы ростом курса валют к рублю). «Мы оптимистично смотрим на год»,— заявили в дилерском холдинге.

Лидер рынка АвтоВАЗ увеличил в марте продажи на 22%, до 30,7 тыс. машин, реализация Kia и Hyundai выросла на 31% и 17%, до 19 тыс. и 16,7 тыс. штук соответственно. Объем продаж Renault вырос на 25%, до 14 тыс. автомобилей, а вот замыкающая топ-5 наиболее популярных брендов Toyota продемонстрировала отрицательную динамику, сократив продажи на 8%, до 8,9 тыс. машин. Лидерами по процентному росту в марте стали Mitsubishi и Honda, нарастившие продажи на 206%, до 5,2 тыс. и 370 машин соответственно. Значительное падение спроса показал УАЗ — реализация сократилась на 38%, до 2,8 тыс. машин.

В топ-3 по популярности в марте вошли модели KIA Rio (9,8 тыс. проданных автомобилей), Lada Vesta (9,2 тыс.) и Lada Granta (8,4 тыс. машин).

За ними следуют Hyundai Solaris (6,9 тыс. автомобилей) и Creta (около 6 тыс. штук), VW Polo, Renault Duster, Lada Largus и Renault Kaptur и Logan.

Как будут расти цены на машины в 2018 году

В начале года цены на легковые автомобили 2018 года выросли практически у всех брендов в среднем на 3–5%. В концернах увеличение стоимости машин объясняют ростом акцизов, предполагаемой индексацией утильсбора и инфляцией. Дилеры уверены, что рост продолжится и в целом за год составит 13–17%, однако отраслевые эксперты более осторожны и говорят о верхней планке в 10%.

Частный бизнес растет на дорожных штрафах

Главные новости

Частный бизнес растет на дорожных штрафах

“Ъ” выяснил, сколько зарабатывает частный бизнес на системе фотовидеофиксации нарушений ПДД. ООО «МВС Груп», два года назад заключившее концессионное соглашение с подмосковными властями на поставку и обслуживание чуть более тысячи придорожных камер, впервые получило из регионального бюджета около 250 млн руб. за полгода работы. Компания получает 233 руб. с каждого оплаченного нарушителем штрафа. Выплаты концессионеру будут расти: уже в апреле власти подключат к системе фотовидеофиксации около 500 новых комплексов. В других регионах практику привлечения частного капитала для установки камер пока изучают.

Министерство транспорта Московской области представило “Ъ” информацию о выполнении концессионного соглашения, которое было заключено в 2016 году с ООО «МВС Груп». Компания должна установить в Подмосковье около 1 тыс. комплексов фиксации нарушений ПДД и обслуживать их (инвестировав в общей сложности 4,9 млрд руб.) в течение десяти лет, фиксируя нарушения и отсылая фотоматериалы в ГИБДД.

По условиям контракта компания получает 233 руб. с каждого оплаченного штрафа (независимо от его номинала). Фиксированная сумма поступает из бюджета и после наложения на нарушителя санкций — например, за выезд на встречную полосу (штраф 5 тыс. руб.) и за превышение скорости (штраф 500 руб.).

С июля по декабрь прошлого года («МВС Груп» уже приступила к выполнению контракта) в подмосковный бюджет поступило более 337 млн руб. за счет оплаты штрафов, рассказали “Ъ” в областном минтрансе, из них 254 млн руб. «перечислено концессионеру». Эта сумма, пояснили в ведомстве, покрывает затраты компании на модернизацию камер (установленных в области до заключения соглашения), затраты на отправку «писем счастья» по почте нарушителям и на обеспечение кредитов, а также обеспечивает «доходы концессионера».

Частный бизнес растет на дорожных штрафах

Впоследствии поступления в адрес «МВС Груп» вырастут. Сейчас в рамках концессии на подмосковных дорогах установлено 1011 стационарных комплексов (до этого нарушения фиксировали всего около 200 камер), рассказали в Минтрансе, но постановления в ГИБДД выносят пока только по материалам 639 из них, остальные переведут в рабочий режим в апреле. Мобильных комплексов (белые микроавтобусы с двумя крупными боксами на крыше и надписью «МВС Груп») в парке компании 200, но применяются только 50, остальные также приступят к работе в этом месяце. Интересно, что ранее, по соглашению, «МВС Груп» должна была установить еще и 100 камер по контролю железнодорожных переездов, но от этих планов отказались.

80% «МВС Груп», по данным «Картотека.ру», владеет ООО «Системы безопасности», которое, в свою очередь, принадлежит УК «Трансфингруп» (среди акционеров — близкий к РЖД НПФ «Благосостояние») и совладельцу телекоммуникационной компании «Максима телеком» Сергею Асланяну. 20% «МВС Груп» принадлежит некоему Иосифу Шальмиеву.

Московская область, напомним, стала одним из первых регионов, применивших концессию для привлечения средств в отрасль фотовидеофиксации нарушений: до сих пор такая схема использовалась в основном для строительства платных дорог, в то время как приборы контроля закупались на бюджетные средства или брались в аренду. Привлечение концессионеров в эту сферу (с выплатами из вынесенных штрафов) рассматривается также властями Санкт-Петербурга и Ульяновска (там эту идею лоббировала одна из структур, принадлежащая владельцу УАЗа Вадиму Швецову).

Частный бизнес растет на дорожных штрафах

Подобная практика вызывает споры между чиновниками, ГИБДД и правозащитниками. С одной стороны, камеры приводят к снижению аварийности на дорогах (в частности, по статистике подмосковных властей, число ДТП в местах установки камер в среднем снижается на 20–40%), а денег на оборудование в региональных бюджетах нет. С другой стороны, частные компании уже строят на камерах бизнес, а субъекты федерации закладывают «штрафные» деньги в бюджет. МВД, кстати, уже разработало методику (проект вывешен на regulation.gov.ru) с формулой расчета бюджетных поступлений исходя из собранных дорожных штрафов. «Целью установки комплексов является не заработать и собрать максимальное число штрафов, а повысить уровень безопасности»,— заявили “Ъ” в областном Минтрансе.

В «МВС Груп» на просьбу “Ъ” предоставить комментарий лишь отметили, что «в настоящее время в компании идет процесс сдачи системы, созданной в рамках концессионного соглашения».

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов называет схему неправильной. «Компания заинтересована в наращивании числа штрафов, от этого зависит ее доход. Хотя конечная цель установки камеры ровно обратная — сократить число нарушений до нуля,— говорит он.— Тем более мы знаем, что ГИБДД на этапе вынесения постановлений почти не отбраковывает фотоматериалы, а значит, поступивший от «МВС Груп» материал почти наверняка превратится в штраф». По мнению господина Шкуматова, более удачной является схема, применяемая в Москве: ЦОДД берет камеры в аренду и платит фактически за обслуживание комплекса. «Владельцу приборов в этом случае все равно, сколько вынесут постановлений, но важно, чтобы камеры содержались в порядке»,— пояснил он.

Легче зажечь

Главные новости

Легче зажечь

«Похож на Audi чем-то, как думаешь?» — «Да какой Audi!? Скорее… Volkswagen» — «Не, ну вы что!? Спереди прям Hyundai» — «Ага, крыша сзади, как у Evoque?» Думаете, все эти разговоры оттого, что перед нами автомобиль китайский? Вовсе нет. Сейчас много новых машин, будь то европейские марки, американские или японские, вызывают подобные дискуссии, не говоря уже о том, что внутри модельных линеек автомобили порой вообще сложноразличимы. Ну, например, можно долго дискутировать, сильно или не очень Skoda Karoq похож на Seat Ateca и с какого расстояния вы точно можете быть уверены, что это именно Karoq, а не Kodiaq. А у Haval H6 Coupe подобной проблемы нет.

Легче зажечь

Легче зажечь

Есть другая. Глубоко в сознание въелось, что китайский автомобиль — это копия какого-то некитайского автомобиля. Есть же китайский айфон, китайский Диснейленд и китайский адидас. А также все эти странные машины, так похожие на MINI, например, или на Mazda 3, но какие-то… плохо выглядящие и плохо едущие.

Но, с другой стороны, есть и более древний стереотип. Как и сама китайская цивилизация. Которой мы обязаны тем, что в мире существуют бумага, шелк и фарфор. В которой умеют делать не только предметы быта, саморазрушающиеся в первые пять минут их использования, но и строить на века — как минимум стены, которые видно даже из космоса. Но что-то классное и оригинальное и при этом китайское — это не обязательно означает что-то очень древнее. Тому может быть много примеров. Мы вот наткнулись на художественный журнал Modern Sketch, который выходил с 1934 по 1937 год. Издание это способно раскрыть Китай XX века с новой для нас стороны. А специалисты исследовательского центра Массачусетского технологического института и вовсе восхищены его оригинальной стилистикой, чем-то похожей на «золотые двадцатые» Европы и Америки.

Вот и стилистика Haval H6 Coupe всего лишь чем-то похожа на автомобили Европы и Америки эпохи кроссоверов, в которой так стремительно и бесповоротно мы все оказались. Модельный ряд марки, к слову, включает только «автомобили сегмента SUV». Сегодня такой «монотипностью» может щегольнуть разве что Jeep да Land Rover.

Но схожесть не только во внешности, но и по сути. Удобство посадки, качество отделки, функциональность, эргономика, динамика, управляемость, выезжаемость из сугробов, торможение… Все здесь так, как надо. Так, как мы привыкли. А ты все ищешь какой-то подвох, аляповатость, недоделку. А ее тут нет. И хорошо лишь то, что эта предвзятость с каждым днем использования автомобиля выветривается и за пару недель от нее не останется и следа.

Легче зажечь

Сегодня, как известно, автомобиль выбирают сердцем. Потому что все меньше причин выбирать его умом и логикой: платформы унифицируются, альянсы крепнут, круг поставщиков сужается, а круговорот дизайнеров в профессии позволяет предположить, что все секреты конкурентов давно раскрыты. И когда понимаешь, что у Haval H6 Coupe коробка передач сделана крупнейшим в мире поставщиком трансмиссий Getrag, а электронная система стабилизации — от Bosch, то разум начинает сомневаться, точно ли это китайская машина? А сердце щемит от всех этих опций вроде бесключевого доступа, атмосферной подсветки и панорамного люка. Немного сможет отрезвить цена. Но это, по сути, откроет новый виток дискуссий. А что там KIA? И как там у Mitsubishi? В споре, конечно, рождается истина, как говорил Сократ. А вот Конфуций утверждал: «Легче зажечь одну маленькую свечу, чем клясть темноту».

Легче зажечь

Haval H6 Coupe

 

Двигатель, типбензиновый R4
Рабочий объем, куб. см1967
Максимальная мощность, л. с. при об/мин190 при 5200-5500
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин310 при 2400-3600
Приводпередний
Коробка передач6DCT
Разгон от 0 до 100 км/ч, c9,0
Максимальная скорость, км/ч190
Средний расход топлива, л на 100 км9,2
Цена в Москве, руб.от 1 499 900

На пьянство водителей хотят повесить замок

Главные новости

На пьянство водителей хотят повесить замок

Водителей, пойманных за рулем в пьяном состоянии, могут обязать устанавливать в свои машины алкозамки. Такой пункт содержится в новой долгосрочной стратегии по обеспечению безопасности движения, которую разрабатывает ГИБДД. Что такое алкозамок и надежное ли это наказание, выяснял Петр Пархоменко.

Так называемый алкозамок представляет собой гибрид двух устройств, хорошо знакомых каждому автолюбителю — алкотестера и противоугонного средства иммобилайзера. Перед каждой поездкой алкозамок придется разблокировать, буквально дунув в него. Если в выдохе водителя превышена допустимая норма паров алкоголя, автомобиль не заведется. Сейчас алкозамки производятся компаниями в США, Германии, Швеции и даже Армении, но не в России. Стоимость устройства — от 40 тыс. до 120 тыс. руб., еще в 5-10 тыс. обойдется установка.

Законопроекты, предполагающие массовое внедрение этих устройств, не раз вносились на рассмотрение Госдумы, но ни один из них законом не стал. А в 2010 году с алкозамками экспериментировали в Татарстане, а также Московской и Ивановской областях. Устройства там устанавливали на школьные автобусы, и эксперимент, как сообщалось, прошел удачно.

В прошлом году о намерении установить алкозамки в свои автомобили заявили несколько каршеринговых компаний, однако пока до дела не дошло. Проследить за тем, как водитель будет проходить тест, невозможно, пояснила совладелица каршеринга Belkacar Екатерина Макарова: «Алкозамок очень легко обмануть — есть трезвый человек, есть пьяный, они могут меняться местами, что очень часто происходит в каршерингах. Он не даст никакого эффекта, поэтому нет ни одного каршеринга с алкозамками, насколько мне известно».

Не выдержала критики и идея установки алкозамков на пассажирский транспорт. Апологеты указывали на то, что устройства позволят отказаться от медосмотра водителей перед выходом на линию, но на практике оказалось, что одного лишь теста на алкоголь мало, подчеркнул председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Ярослав Щербинин: «Основной причиной недопуска является не то, что водитель в алкогольном или наркотическом опьянении, а то, что у него, к примеру, повышенное давление или завышенная частота пульса — это может быть предынсультное состояние. А алкоголь — это такой форс-мажор».

Установка алкозамков на автомобили пойманных нетрезвыми водителей тоже не так проста, как кажется. Современные машины напичканы электроникой, и добиться разрешения производителя вмешиваться в ее работу будет крайне сложно, а без такого разрешения установка алкозамка чревата потерей гарантии и непредсказуемыми сбоями всех электронных систем автомобиля, подчеркнул вице-президент автомобильной сервисной ассоциации Александр Казаченко: «Честно, это очень сложно. На все новые автомобили эту штуку установить практически невозможно, потому что если лезть туда без разрешения производителя, могут быть проблемы. Без дополнительного соглашения с производителем или импортером это действительно тяжело. Любое подключение к автомобилю, который был выпущен после 2012 года — это потеря гарантии».

Тем не менее, в ряде развитых стран алкозамки используются уже несколько лет. С 2013 года в США эти устройства по решению суда устанавливают в свои автомобили водители, ранее пойманные пьяными за рулем. В Европе алкозамки нашли свое применение в Германии, а также в Швеции — именно эта скандинавская страна стала пионером в использовании устройств. Там их устанавливают не только в автомобили нарушителей, но и в такси и коммерческие грузовики Volvo.

Согласно проекту новой стратегии безопасности ГИБДД, оказавшемуся в распоряжении «Коммерсантъ FM», начать устанавливать алкозамки предполагается не раньше четвертого квартала 2019 года.

Гарантийный ремонт становится постоянным

Главные новости

Гарантийный ремонт становится постоянным

Владелец внедорожника ML-350 выиграл дело против автодилера. Мосгорсуд обязал компанию «Mercedes-Benz Рус» выплатить клиенту 4 млн руб. за постоянно ломающийся автомобиль во время гарантийного срока. Как выяснил «Коммерсантъ FM», подобный иск планирует подать и клиент Hyundai, купивший флагманский седан Equus, уже снятый с производства. Но владелец машины планирует судиться не с дилером, а с калининградским заводом корейского концерна. Можно ли вернуть деньги за «проблемный» автомобиль? И как это сделать? Выясняла Аэлита Курмукова.

Деньги за постоянно ломающийся автомобиль, как показывает судебная практика, вернуть можно — независимо от того, какой концерн его производит, зарубежный или отечественный. Вопрос только — когда.

Владелец ML-350 добивался расторжения договора купли-продажи за неисправный внедорожник почти три года. Сначала Тушинский районный суд Москвы встал на сторону дилера. Сейчас Мосгорсуд вынес решение в пользу истца и обязал компанию «Mercedes-Benz Рус» выплатить клиенту почти 3 млн руб. за сам автомобиль и больше 1 млн руб. — за расходы на установку охранного комплекса, оплату госпошлины и штраф за отказ в добровольном порядке урегулировать конфликт с недовольным потребителем.

На вопрос «Коммерсантъ FM», согласна ли компания с таким вердиктом, в «Mercedes-Benz Рус» заявили, что не комментируют решение суда.

В подобной ситуации может оказаться и компания Hyundai. Игорь Дубинников, купивший седан Equus в «Genser сервис Ю17», в феврале 2015 года практически не выезжает из зоны ремонта. После того, как компания отказалась вернуть ему деньги или заменить машину, он планирует подать иск к калининградскому заводу «Автотор», где собирался этот седан.

«К Hyundai Motor я обращался и обращаюсь, продолжаю звонить туда. Естественно, на меня никто внимания не обращал. Я купил Hyundai за сумму около 2,5 млн руб. У меня простая арифметика: машина сегодня не выпускается, вместо нее появилась модель Genesis G90, которая стоит 5 млн руб. Это, соответственно, стоимость автомобиля, которую мне должны вернуть», — рассказал Игорь Дубинников.

В распоряжении «Коммерсантъ FM» есть вся история разбирательств по этому делу, которую предоставил официальный представитель автоконцерна. Выясняется, что за счет дилера бесплатный ремонт по гарантии проводился восемь раз. И только после этого Дубинников написал претензию к официальному представительству концерна, в июне 2017-ого.

«Непосредственно в компанию клиент обратился первый раз в июне 2017 года (до этого он обращался к дилерам, где ему осуществляли бесплатный ремонт по гарантии). В его официальной претензии непосредственно к компании была указана одна причина — решетка радиатора. Ответ компании на данную претензию был основан, исходя из конкретных обстоятельств, указанных/заявленных в данной претензии, и полностью отвечал требованиям законодательства. Причина, указанная господином Дубинниковым в претензии, не является основанием для возврата денежных средств за автомобиль и выплаты разницы».

То есть получается, что господин Дубинников неправильно сформулировал претензию? Или затянул с обращением в суд?

Вернуть деньги в подобных спорах можно будет только через суд, подчеркивает автоюрист Илья Афанасьев: «Основанием для иска может быть тот факт, что машина провела в сервисе больше 45 дней, или то, что у нее случаются частые повторяющиеся поломки. Если одно из этих условий соблюдено, покупатель вправе требовать расторгнуть договор, получить деньги либо заменить автомобиль. Даже если конкретная модель сейчас не выпускается, то получить ее аналог по судебному разбирательству тоже вполне реально».

Понятно, что салоны не хотят возвращать деньги за неисправный автомобиль, ведь это означает не только финансовые, но и репутационные потери. Поэтому ремонт может быть бесконечным.

Кроме того, зачастую официальный сервисный центр предпочитает не выдавать никаких документов, резюмирует адвокат общественного движения автомобилистов «Свобода выбора» Сергей Радько: «Дилер не делает запись в гарантийной книжке о том, что производился ремонт. Мы знаем об этом только со слов покупателя авто, то есть ремонта могло не быть вообще. С другой стороны, он мог быть внесен в базу, но в случае судебного спора трудно доказать, что этот ремонт повторялся три-пять раз. Поэтому если делается гарантийный ремонт, то необходимо требовать какой-то документ от дилера, подтверждающий этот факт».

Отказ выдать документы о ремонте, сославшись на наличие электронной базы, выдумка сервисов, говорят юристы. Тем не менее, в суде доказать постоянный ремонт вашей машины будет крайне сложно.

Если клиенту не выдали документы о ремонте, ему нужно оставить запись в книге жалоб и предложений сервиса, советуют юристы. При этом лучше сфотографировать страницу с претензией и саму книгу. Позже через судебный запрос можно легко добиться, чтобы сервис предоставил все документы.

Автомобилисты поедут по новому плану

Главные новости

Автомобилисты поедут по новому плану

Госавтоинспекция начала подготовку плана по реализации долгосрочной стратегии безопасности движения. В рамках этого документа планируется достичь нулевой смертности в ДТП к 2030 году. Уже обсуждается широкий набор мер, включая установку на автомобилях «алкозамков», развитие системы проката автокресел, введение временных прав и увеличение числа перекрестков с круговым движением. Эксперты предлагают также навести порядок с автоматическими камерами и ввести жесткий запрет на пользование любыми гаджетами за рулем. Впрочем, конечный вариант плана по итогам общественных обсуждений может серьезно видоизмениться.

Будущий план по реализации стратегии безопасности движения обсуждался во вторник на встрече начальника ГИБДД России Михаила Черникова с представителями общественных организаций. Стратегию, напомним, в начале января утвердил премьер Дмитрий Медведев: документ предполагает снижение социального риска (числа погибших на 100 тыс. населения) с 13,4 до 4 к 2024 году и сокращение уровня смертности в ДТП до нуля к 2030 году. ГИБДД должен быть разработан план с конкретными мерами по реализации стратегии.

“Ъ” удалось ознакомиться с первым, черновым вариантом плана, который впоследствии будет дорабатываться. 40-страничный документ состоит из нескольких блоков. Первый посвящен мерам, направленным на «изменение поведения участников движения». Сюда входит формирование «положительного имиджа» инспекторов, расширение числа камер и проработка возможности применения в автомобилях «алкозамков» (не дают завести машину, пока водитель не дыхнет в специальный датчик). В блоке «повышение защищенности от ДТП» упоминаются развитие систем проката автокресел и создание барьера для доступа на рынок некачественных автокресел.

Автомобилисты поедут по новому плану

В блоке «совершенствование улично-дорожной сети» предполагается увеличение числа перекрестков с круговым движением (считаются более безопасными, чем классические светофорные перекрестке). В блоке «совершенствование механизмов допуска транспортных средств и водителей к участию в движении» упоминается введение временных прав для водителей-новичков (с заменой на постоянное удостоверение при отсутствии грубых нарушений ПДД, нечто похожее предлагалось еще в 2012 году, усложнение экзаменов для мотоциклистов и водителей автобусов.

Значительная часть прошедшей вчера встречи с общественниками была посвящена проблемам применения камер. Глава Федерации автовладельцев России (ФАР) Сергей Канаев просил Михаила Черникова навести порядок с информированием водителей о работающих комплексах. Он привел пример МКАД, где, по мнению ФАР, стоит очень мало табличек «Фотовидеофиксация»: федерация по этому поводу уже жаловалась в прокуратуру, реакции со стороны надзорного ведомства еще не было, рассказал “Ъ” господин Канаев. Разобраться с этой проблемой призвал и координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов.

Руководитель экспертного центра Probok.net Александр Шумский призвал в рамках плана «убрать из ПДД разные несуразности». Он привел в пример норму, обязывающую водителей наклеивать на заднее стекло знак «Шипы» — с апреля 2017 года за нарушение этого правила применяется штраф в 500 руб. Михаил Черников не на шутку удивился: «Это какая-то дурь, не должны за это штрафовать, разберусь с этим».

Вице-председатель комитета по защите автовладельцев Санкт-Петербурга Александр Холодов говорил о том, что сегодня водитель может безнаказанно играть в планшет за рулем, потому что в КоАП говорится о запрете «пользования телефоном».

«Самое правильное решение в Израиле, где вообще запрещено держать в руках любое средство связи, независимо от совершаемых с ним действий»,— рассказал господин Холодов.

«Некоторые страны уже задумываются о том, чтобы запретить использование телефонов даже с hands-free, поскольку происходит когнитивное отвлечение внимания»,— заметил начальник отдела выработки госполитики в области безопасности движения ГИБДД России Дмитрий Митрошин. Эта тема, возможно, также будет отражена в плане. Александр Холодов также предложил ввести систему «бонусов» для водителей, не допускающих никаких нарушений,— например, предоставлять им разные госуслуги во внеочередном порядке.

Автомобилисты поедут по новому плану

Петр Шкуматов из «Синих ведерок», в свою очередь, призвал ГИБДД разобраться с «презумпцией виновности» водителей, оштрафованных с помощью камер. Автомобилисты, обладающие доказательствами невиновности (данные с регистраторов, спутниковых систем), на практике не могут отменить ошибочные постановления. «Людей обвиняют в нарушениях, но они должны сами доказывать невиновность»,— отметил господин Шкуматов. Он привел в пример ситуацию с камерами типа «Автоураган», у которых, по данным «Синих ведерок», прошлым летом сбились настройки, но официально это не подтвердилось. Михаил Черников отметил, что проблема эта, скорее всего, не носит масштабный характер, но сказал, что ГИБДД, возможно, проведет совместно с прокуратурой «ревизию» установленных камер.

По итогам встречи господин Черников пообещал по возможности учесть пожелания в новой редакции плана, который должен быть подготовлен и утвержден в течение ближайших трех месяцев.

Таможне через год разъяснили правила

Главные новости

Таможне через год разъяснили правила

В России решили проблему, с которой покупатели машин сталкиваются с 2017 года. До сих пор в РФ не могли въехать автомобили, выпущенные до 2017 года и приобретенные в странах Таможенного союза, если у них не было системы вызова экстренных служб (ЭРА-ГЛОНАСС). Техрегламент союза этого прямо не требовал, но Федеральная таможенная служба России (ФТС) трактовала его как запрет ввоза машин без системы оповещения. Теперь Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) заявила, что вопрос решен, и разъяснения ФТС ушли в региональные таможенные управления.

Автомобили из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС), выпущенные в обращение до 1 января 2017 года, теперь можно ввозить в Россию без предустановленных систем вызова экстренных служб (ЭРА-ГЛОНАСС), сообщили 3 апреля в ЕЭК. Речь идет о том, что по техрегламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» с 2017 года все выпускаемые в обращение автомобили в странах ЕАЭС должны быть оборудованы системами вызова экстренных спасательных служб. Но ФТС России распространила это требование и на ввозимые машины, выпущенные в обращение в самих странах ЕАЭС до 1 января 2017 года.

Таможне через год разъяснили правила

Как пояснили в комиссии, «в результате работы ЕЭК совместно с РФ» в марте ФТС направила разъяснения региональным таможенным управлениям и таможням, которые отменили эти дополнительные требования. По словам источника “Ъ”, знакомого с ситуацией, на протяжении всего 2017 года в ЕЭК поступало «довольно много» обращений граждан, купивших машины выпуска до 2017 года в странах Таможенного союза (кроме РФ это Белоруссия, Казахстан, Армения, Киргизия). Они не могли ввезти их в Россию без внедренной системы безопасности, которая по техрегламенту была необязательна.

Кроме того, ЕЭК пояснила: она убедила ФТС в том, что при выдаче российского паспорта транспортного средства на ввезенные из стран союза автомобили не требуется предъявлять свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства. В техрегламенте такой нормы нет, но таможенники, как и в случае с системой вызова экстренных служб, считали, что им нужно предъявлять свидетельство.

Сохранить фильтр
×